1992 レクサス SC400 が大きな出発を果たした

1991年6月号より 車とドライバー。

新しいレクサス SC400 クーペは、超強度タイレノールのカプレットのように丸みがあり、滑りやすく滑らかです。 大きな違いは、この赤ちゃんは頭痛を引き起こすということです。

あなたの家の支払いや子供の新しい靴が、メルセデス・ベンツ、BMW、キャデラック、リンカーンなどの自動車の売り上げに何らかの形で依存していると想像してみてください。 レクサス ブランドは、ディスカウント ホープ ダイヤモンドのように顧客を魅了する 4 ドアの LS400 で、すでにあなたの肉汁をすくい取っています。 しかし、それは 4 ドア市場に限った話です。 クーペの顧客はまだいます。 彼らはレジャースーツを着ているのと同じように、4ドアを着ているように見えません。 しかし、驚くべきことに、ドアの数が半分のセダンに相当する合成クーペを見せると、小切手を切ることができます。 それが機能する限り、かなり気の利いた戦略です。

子供たちをケッズに閉じ込めるために合成クーペに依存している場合、顧客が 4 ドア市場で間違いのないブランド、レクサスのこの本物のクーペを見るとすぐに、片頭痛が始まります。 これは改造セダンではないからです。 それはまったく新しい外観、新しいサスペンション、そして新しい個性を備えた新しい車です。 SC400 クーペと LS400 セダンのほぼすべての共通点は、誰もがすでに愛している、非常にスムーズで強力な 4 カム、32 バルブ V-8 エンジンです。

レポ担当者がソニーを取りに来て、子供たちを残してしまうのではないかと心配になり始めた セサミストリート? さて、次のニュースは役に立ちません。 レクサスの社長、J・デイビス・イリングワース氏は、「我々は顧客の立場に応じてこの車の価格を設定するつもりだ」と語った。 平たく言えば、アイロンを動かすのに十分な低さのウィンドウステッカーを意味します。 合成クーペメーカーは通常、セダンから 2 つのドアを取り除き、価格を上げることでそれを補っています。 レクサスは新たなレシピを開発し、セダンの基本価格4万285ドルを引き下げる。

他のブランドはどうやって競争できるのでしょうか？ まず、彼らはトヨタと同じくらいビジネスに対して真剣でなければならないだろう。 世界第3位の自動車メーカーは、市場のサーロインの大部分を獲得しようと決意している。 2年前、レクサスが車ではなく単なる名前だった頃は、日本のセダンがメルセデスやBMWと並んでトップテーブルに座れるかどうか疑問があった。 トヨタは、より優れた製品を提供するという、昔ながらのやり方でプレステージの領域に進出しました。 LS400 は品質、快適さ、パフォーマンスを備えています。 ディーラーは顧客の世話をします。 そして価格は正しいです。 それはとても簡単です。 そして驚くべきことに、傍観者も購入者と同じくらい魅了されます。 疲れたカプリスでハックしながら走り回るタクシー運転手さえも、レクサスについて称賛の声を上げています。

競合他社にとって、この SC400 クーペは積み重なるものです。 パワープレイですよ。 クーペは、セダンと部品を共有する必要性によって妨げられることはありません。 クーペは、クーペがすべきことを実現するために作られています。目にはスタイリッシュで、触るとエネルギッシュで、よりシャープなイメージで印象的です。 これは新しい車を作ることに相当し、そこまでの労力を費やすほどクーペ ビジネスに真剣に取り組んでいる自動車メーカーはほとんどありません。 そこまで真剣に取り組んでいるのはおそらく世界でトヨタだけだろう。 SC400 が他の高級レーベルにとって非常に頭の痛い問題となるのはそのためです。

クーペとセダンの違いは随所にあります。 日本ではソアラとして販売されているこのクーペは、全長が約6インチ短く、ホイールベースが5インチ短い。 トレッドは約 1.5 インチ狭くなり、重量は約 180 ポンド軽くなります。 どちらも後輪を駆動するために同じ V-8 を使用します (直列 6 気筒は秋に利用可能になり、オプションの 5 速マニュアル トランスミッションが追加されます)。

V 型 8 気筒エンジンを取り巻くメカニカルな違いは数多くあります。クーペは 4 速オートマチックの 1 速ギアが短く、最終ドライブが短いため加速が向上しています。全周に大型のディスク ブレーキが装備されており、ホイールはセダンの 15 インチではなく 16 インチです。ダイナミクスを改善するためのまったく異なるサスペンションと、ユーザーを驚かせるいくつかの根本的な革新 ポピュラーサイエンス 読者。 このリストの一番上にあるのは、油圧モーターで駆動されるラジエーター ファンです。 なぜこのアプローチを採用したのかと尋ねると、チーフエンジニアの高橋清八氏は日本人の不可解さの中に消えていった。 「それが最善の方法だから」と彼は言った。 「もっと静かに」

舞台裏での調査により、静けさの原因が明らかになりました。 通常のサーモスタット制御の電動ファンは、オフになっている場合は完全に静かであるか、オンになっているためかなりの空気の突入音が発生します。 油圧ファンは可変速構成であるため、一部のモードではオンになる場合がありますが、そのような低速では気付かないでしょう。

約 2 年前に LS400 セダンがマスコミでプレビューされたとき、そのエンジニアリングとそのスタイルに対する見下しさは一般に高い評価を受けました。 「メルセデスみたいだ」と人々は言いました。 「フロントに大きなグリルが付いています。」 日本車は、通常、世界の他の国々とはまったく異なる方法で組織されたチームによって作られています。 日本では、車体設計者は主任技術者に直属し、主任技術者は気に入らないことには拒否権を持っています。

デトロイトのデザイナーはエンジニアの下で働くよりもピケットラインを歩くことを好みます。 彼らは、エンジニアが彼らを厳格で退屈な車に方向転換させるだろうと考えています。 多分。 しかし、SC400の場合はそうではありませんでした。 チーフエンジニアの高橋氏は、カリフォルニア州ニューポートビーチにあるトヨタのカルティデザインリサーチ社から日本に送られた最初の粘土提案書に一目惚れしたことで知られている。 高橋さんは現在、この車を「オリジナルのアメリカンデザイン」と呼んでいる。 彼は初期の形状がとても気に入ったので、当時知られていたどの方法でも組み立てることが不可能であったにもかかわらず、それを諦めませんでした。

このプロジェクトの主なデザイナーは、2人のカリフォルニア人男性だった。1980年にカルティに入社するまでフォードとクライスラーで働いていたデニス・キャンベルと、1982年にカルティでキャリアをスタートしたアーウィン・ルイだ。ルイは現在、SC400を「デザイナーの夢の到来」と語る。本当だ」と彼はエンジニアの功績を認めた。 彼も、建設を可能にするために、あきらめて設計をより従来のものに緩和する準備ができていた時期がありましたが、高橋はそれを許しませんでした。 高橋はこのクーペに強い決意を持っており、同様に決意を固めたフロントオフィスも彼を支援した。 彼らは協力して、デザイナーの形状で実用的な車を構築する方法を見つけるためにさらに 1 キロメートルを費やしました。

問題はすべて、SC400 のデザインの丸み、特にノーズが上から見下ろすと半円形に見えることに起因していました。 丸みがすべて角を取り除きます。 もちろん！ しかし、通常は隅に押し出されている必要なコンポーネントをどこに配置するのでしょうか? LS400のボンネットの下を見ると、空きスペースはありません。 それでは、エンジニアはどのようにして同じ機器をさらに狭いスペースに収めることができたのでしょうか?

ヘッドライトについて考えてみましょう。 フロントコーナーはヘッドライトに最適です。 しかし、フロントの角を丸め、バンパーの上の垂直面を後ろに巻き上げて、傾斜したボンネットにすぐに溶け込むようにすると、通常のヘッドライトのスペースはなくなります。 ヘッドライトは最終的にラジエーター隔壁に戻ってしまい、バルブを交換するだけでも大掛かりな分解を行わなければなりません。 何をすべきか？ 当初、すべての照明は各コーナーの単一の滑らかなモジュールに収まるように設計されていました。 しかし、それは不可能でした。 モジュールのプロジェクターのハイビーム部分には、あまりにも多くの奥行きが必要でした。 最終的なソリューションは、ハイビームをモジュールから分離し、独自の卵形レンズを使用して後方の奥行きがより深い内側に配置し、同時に SC400 で最も話題となるディテールの 1 つとなるものを作成しました。

デザインがトヨタによって承認されると、ルイは日本を訪れ、製品の形状への移行を確認しました。 トヨタは、デザイナーがいれば、オリジナルの真の本質が最終的な車に保存される可能性が高いと考えました。 繰り返しになりますが、トヨタの決意を示す証拠がさらに増えました。 ルイさんは初めて「困難な点」に直面したときのことを覚えています。 ハード ポイントは、インテーク マニホールドの上部やバッテリーなど、車に搭載する必要がある機器を表します。 エンジニアたちは粘土モデルのところに来て、固い部分の深さまでペグを打ち込みました。 丸い形の外側に突き出た無数のペグ。 一部の表面はそれらに対応するために移動されましたが、ルイ氏は、高橋氏が内部コンポーネントの位置を変更し、再形成するためにできる限りのことを行ったと語ります。 たとえば、クーペのエアクリーナーはセダンとはまったく異なる形状です。 また、クーペのフロント サスペンションはアッパー ウィッシュボーンを車内でかなり低い位置に配置しているため、エンジン コンパートメント内により多くのスペースが確保できることにも注目します。

オリジナルのデザインでは、前面のグリル開口部がさらに小さく、エンジンを冷却するには小さすぎたと高橋氏は語った。 そこで開口部を拡大しました。 しかし、それをできるだけ小さくするために、エンジニアはレーシングカーでは一般的だが公道ではまれな方法に到達しました。つまり、入ってくる空気をすべてラジエーターに流すダクトを構築しました。

他の 2 つの領域にも特別なエンジニアリングが施されており、クーペを乗客にとってよりフレンドリーなものにするのは確実です。 ドアは複雑な 4 本のバー ヒンジでスイングし、ドアの前面と上部が通常のヒンジよりも開口部の外側に移動します。 後部座席の乗員は、背もたれを折りたたんだときに助手席側フロントシートが軌道上を前方にスライドする電動機能も高く評価されます。 これらの機能は両方とも、出入りを容易にするという効果をもたらします。

現時点では SC400 の試作サンプルしか運転していないため、運転の印象は一般的なものに留めておきます。 この車はセダンのインテリアの雰囲気を共有しており、細かい質感とパステルカラーで覆われた美しく彫刻された形状です。 バーズアイメープルのダッシュボードとドアトリムと同様に、レザーが標準装備されています。 計器類はセダンと同様、動作中は常に自己照明されるため、ディスプレイが非常に読みやすくなっています。 フロントガラスの傾斜は急ですが、かなり前方に配置されているため、乗員の膝へのソーラークッカーの影響は最小限に抑えられています。

私たちは、静かで贅沢な乗り心地と信頼できるハンドリングを組み合わせた 4 ドアを大いに賞賛しました。 クーペの個性は全く異なります。 車体は静かだが、エンジンは喋る。 トヨタはクーペはスポーティであるべきだと考えた。 ギアが短くなると、V-8 エンジンの回転数がより早く上がります。 再調整された吸気と排気の音響により、エンジンを傾けたときのエンジン音は、洗練された叫び声ではあるものの、叫び声に変わります。 そして、ホイップクリームはライドから排除されました。 クーペの動きは非常に減衰されます。 荒々しさの多くは除去されていますが、道路の輪郭は確実に感じられます。

この車は美しく仕上げられており、内外装ともにまさにデザイナーの作品です。 私たちの見解では、LS400 の豪華な静粛性はより高尚な成果であるように見えますが、SC400 にはセダンにはまったく欠けているスポーツ的な姿勢があります。 明らかに、これら 2 台の車は異なる購入者を対象としています。

そしてそれは、新たな販売グループにとって頭痛の種となることを意味します。 合成繊維のビジネスは決して以前と同じになることはありません。