Trucking

Kenworth triplica lospedidos decamione seléctricosen 3meses

Nota del Editor: Aclara las relaciones sobre la carga, la infraestructura y el apoyo a las subvenciones eneldecimocuar topárrafo

Sunnyvale, Calif.

Lasversioneseléctricas del K270declase 6 con Cabina y del T680 convencional de clase 8 con Cabina diurna, así comoel T680 de demostración conpilade combustible alimenta porhidrógeno, fabricado con Toyota Motor Corp, se ofrecieronalosmediosdecomunicación paraque dieran lettere.

Unos 30 clientes de Kenworthrecibieronlamisma presentación en PowerPoint seguidade una experiencia enelvehículo el miércoles.

“Pedidos detodaslas regiones del país”

“Hemoscotiza dovehículose léctricosen 44estados”, dijo a FreightWaves Hank Johnson, Secretary of Kenworth, Paracamiones, Medianos. “Hemos Recibido Pedidos de Todas Las Regions del Pais y de la Mayor Parte de Canada”.

La atención de los medios de comunicación yla adopción de lanorma Advanced Clean Truck de California por parte de otros cinco estados, hasta ahora, crearon una curiosidad seguidade unasensación deurgencia cuandose conocieron las cotizaciones de venta de cero emisiones.

“Hemoscotiza dovehículose léctricosen 44estados. Hemos recibido pedidos de todas lasregiones del paísydelamay orpartede Canadá”.

Hank Johnson, Director General de Ventus de Camiones Bocasionares y Medianos de Kenworth

“Cuando empezamos con esto, nos centramos en la Costa Oeste, donder esidía elimportante diner de las subvenciones”, dijo Johnson “Pero, para nuestra sorpresa, hahabidoomuchamasactividad fuera de esos estados deloque habíamos previstoen unprincip.

Elnúmero depedidossigue siendopequeño-dedecenas-mientras las flotas determinan las mejores rut ​​as para hacer Circular los camiones de emisiones cero, cómocontabilizar los cargadores ylainversión en infraestructura, a veces costosa, para puerta.

“Loque suelen hacer es [gestionar] el camión a través de diferente saplicaciones, través de deiferentes rut ​​as “, dijo Johnson” Vanaintenta la veriguar cuálles funcionamejor, yentoncesse convertirá enunapieza permanente de su flota, yelsiguientecamión, suponiendo que el rendimiento seabu.

Aunque el ahorro de combustibleen com paración conel diésel sea mortizará pidamenteys eprevé quelos costes de mantenimiento sean un 30% más bajos, los gastos de infraestructura puedenserunco ​​modín.

“Podría addict, literalmente, decuál fueralainfraestructura bajo el suelo hasta susitio. Si lopusistehacecin coañosyto doestá enreglayhay capacidaddesobra paraaña diruncargador, entonceslain versión enlain fraestructura podría serbaja”, según John.

“Perosillevas 70 añosenal gún lugar cercade un puerto y nadie ha puesto un transformador nuevo, eso podríaser importante. Dependent realmente de lo que llegue almercado”.

Mucha Competency

Kenworth va a la zaga de su hermana Paccar (NASDAQ: PCAR), Ladivisión Peterbilt Motors, en unos 18meses de producción de camione seléctricos intercalados conmodelos diésel convencionales. Sus rivals Daimler Trucks North America y Volvo Trucks North America, asícomo Navistar International, de Traton SE, estánaumentando susventas decamione seléctricos.

Elfabricante decamione seléctricosa batería Nikola Corp. (NASDAQ: NKLA) Recibió eljueveslaa probación paraunirseal Proyecto de Incentivos para Camionesy Autobuses Híbridosy de Cero Emisiones (HVIP, por sus siglasening lés) de California, lo que lo califica como uno delos fabricantes cuyoscamiones elé el. Kenworth y Peterbilt se Califica Ronpara HVIP en septiembre de 2020.

Kenworth está haciendo muchomá squevender un puñado de camiones. Está trabajando consussocios de infraestructura Schneider Electric y EnTech Solutions para ofrecer asesoramiento a los clientes sobre la infraestructura de carga. Paccar parts proporciona estaciones de carga. Kenworthtambiénofreceayudas paraque los clientes ahorren dinero en el mayor costo inicial delos camiones eléctricos.

Unoporuno

Varios estados que ofrecen subvenciones para compensar el costo de la compradecamiones eléctricos requierenqueel comprador retireuncamión más viejoysucio para obtener eldinero. Tanto, El Deseo de Anyadir Capacidad en un Mercado de Transport de Mercancias en Plena Ebulsion no Ciempre Fancyona. Elredactordela subvención hacesugerencia salos estados, como permitir la retiradade uncamión de unejeen lugar de unmodelo dee jetán dem.

“Loquehemos comprobado con algunos clientes es que tienen camiones viejos de los que no se han des hechoy queno estánutilizando”, dijo Johnson “Esosson más fáciles deeliminar porque no estás sacando unactivo de trabajo de la carretera”.

El plazo deentregade unvehículo eléctricoe saproximadamentelamitad que eldeundiésel, ya que las interrupciones en la cadena de suministro siguen afectando a los fabricantes.

Aunque los márgenes de beneficiodelos camiones eléctricosson insignificantesoinexistentes en la actualidad, unfabricante como Kenworth obtiene unos ingresos significativamentemayores de uncamión el éctricoen com paración conundiésel. La venta de cargadores, y eventualmente de piezas, paralos camiones eléctricose sunavialucrativa para obtener mayore singresos.

Impresiones sobrela conducción

Para conducir el T680e, así como un T680 equipado con pila de combustible que seretiró del serviciode demostración en el puertode Los Ángeles, se necesitaba un permiso de conducircomercial. Los asientos de los pasajeros deambosvehículos revelaronunsilencioque permitemanteneruna conversación yqueun motordiéselruido sosueleahogar.

Elcamión depilade combustiblee mitíaunmolesto silbidoprocedente del enorme compresor de aire alarrancar. Peroelruido des apa reció unavezqueel camión estuvoen funcionamiento. El T680e era notablemente silencioso en la Cabina con la Rapidezdesu transmisión de caatrovelocidades. El sistema de frenadoregener ativohipersensible permití areducirlavelocidadsin necesidad de utilizar el pie.

Al volante del Clase 6 K270e, adaptado de la unidad europea DAF de Paccar, la aceleración en lí nearectafue impresionante: de 0 a 45 mph en unos pocos segundos. Noesridículaenel sentido de los cocheseléctricos de Tesla, peroconuna cargaútilde 26.000libras, tenía unamplio margen de maniobra. El efecto de frenado regenerativo al reducir la velocidad casi hizo que pareciera queel camión podía deteners eporsí mismo.

Casi lo hizo, perofuene cesario unúltimoto queenelfreno paraqueel camión se de tuviera.



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